Technologický útlum Západu umetá cestu Číně. Peking má náskok ve stavbě lodí i cestě na Měsíc
Nejde ale zdaleka jen o soupeření v kosmu. Čína je už delší dobu největší americkou bezpečnostní hrozbou i na Zemi a Washington chce kvůli tomu stále více tlumit své aktivity v Evropě i na Blízkém východě. Aby s rostoucí vojenskou silou asijské velmoci držel krok, potřebuje také modernizovat svou armádu, a především námořnictvo. Má však velký problém, stále hlasitěji se totiž hovoří o velké krizi v americkém průmyslu výstavby lodí.
V době prezidentských a kongresových voleb zveřejnil Námořní institut USA další znepokojivou zprávu. „V srpnu 2003 klesl stav válečných lodí pod tři stovky a od té doby zůstal mezi 270 a 300 kusy. K 30. září 2024 námořnictvo zahrnovalo 296 lodí bitevních sil,“ konstatoval v ní. Už před osmi lety přitom tyto síly zveřejnily plán na dosažení a udržení flotily o velikosti 355 kusů bojových plavidel a letos tento záměr revidovaly na 381 lodí.
Americké loďařství upadlo do bezvýznamnosti
Dosavadní programy výstavby lodí však váznou. Námořnictvo tyto potíže označuje za hlavní důvod k obavám o vojenskou konkurenci s Čínou a hovoří o mimořádné situaci v americké poválečné éře. Přestože počet lodí není zcela vypovídající, určitým vodítkem je. Pro srovnání: čínské námořnictvo v současnosti čítá 370 plavidel a jeho flotila rychle roste. Očekává se, že příští rok se dostane na 395 kusů a do konce dekády na 435. Informace některých médií jsou ještě více alarmující. Business Insider už loni na základě zpravodajských úniků napsal, že kapacity čínského lodního průmyslu jsou 232krát vyšší než ty americké.
Experti přitom mají jasno v tom, že čínský režim svým firmám výrazně pomohl. „Čína nepochybně velkoryse využívá netržních praktik k podpoře svých vlastních stavitelů lodí na úkor konkurentů. Navzdory tvrzení Pekingu, že jeho průmysl vzešel pouze z technologických inovací a konkurence na trhu, ve skutečnosti do lodní dopravy a stavby lodí v tomto tisíciletí vrazil stovky miliard dolarů,“ tvrdí ve své analýze Matthew Funaiole z amerického Střediska pro strategická a mezinárodní studia. Čína tak získala podíl na trhu od bývalých globálních lídrů a její stavitelé ročně produkují až polovinu veškeré globální obchodní tonáže. Ještě v roce 1999 to bylo pět procent.
Naproti tomu americké loďařství bylo v sedmdesátých letech globální jedničkou, schopnou ročně chrlit desítky lodí. Udržet vysoké tempo výstavby se však nepodařilo, přestože stále zůstává v platnosti zákon z roku 1920, podle něhož musí být veškerá přeprava mezi americkými přístavy provozována domácími loděmi. V praxi se tak stává, že se ropa z Mexického zálivu těžko dostává na severovýchod USA a místo toho míří do Evropy. V současnosti americký lodní průmysl neprodukuje ani procento světových obchodních lodí.
Za americkým zaostáváním stojí několik faktorů. Už v osmdesátých letech v době prezidenta Ronalda Reagana a prosazování zásad volného trhu přišlo odvětví o většinu dotací. Především komerční výstavba se okamžitě poté propadla, vojenská klesala pozvolna. Spojené státy už ani nemají suroviny a materiály domácího původu k výstavbě plavidel i kvůli tomu, že se smrskává jejich průmyslová základna celkově. Dodavatelé si navíc v uplynulých dekádách navykli nehromadit zásoby a vše zajišťovat na čas na konkrétní objednávku, čímž jsou pak řetězce zranitelné vůči nepředvídatelným potížím, jak se ukázalo během pandemie koronaviru.
Vzestup lodního průmyslu a levnější produkce nejen v Číně, ale také v Jižní Koreji a Japonsku v době globalizace vedl k zanedbávání investic do nových technologií, vybavení loděnic a vzdělávání pracovníků v USA, což dále pohřbilo jejich konkurenceschopnost. Nedostatek pracovní síly je přitom patrně vůbec největší potíží. Nejsou mladí, kteří by nahradili stárnoucí ostřílené pracovníky, kteří už své zkušenosti nikomu nepředají.
Web Defence News tvrdí, že USA chybí 140 tisíc lidí jen na to, aby byly schopné stavět v dostatečném tempu ponorky. Za administrativy Joea Bidena se uvažovalo o tom, že by tuto potíž mohl částečně vyřešit přesun lidí z výroby aut se spalovacími motory, protože pro všechny nebude využití v éře elektromobilů. Nyní však není další osud americké dekarbonizace jasný.
Lidé z branže si navíc stěžují na to, že za část problémů může samotné námořnictvo, které často mění požadavky a vyžaduje zásahy i ve chvíli, kdy jsou plavidla již ve výrobě. „Léta jsme zápasili s nekonzistentními plány stavby lodí,“ stěžoval si stanici CBS Matthew Paxton z asociace Shipbuilders Council of America. „Když konečně začneme stoupat, námořnictvo je šokováno, že jsme ztratili část naší pracovní síly,“ dodal.
Těžkopádnost amerického lodního průmyslu přitom nedopadá jen na americké soupeření s Čínou. USA společně s Evropou musí řešit i rusko-čínské rozpínání v Arktidě a i zde hrají velkou roli lodě, tedy konkrétně ledoborce. „Rusko je pravděpodobně o deset nebo více let před USA. Máme jeden funkční ledoborec, a ten byl postaven v sedmdesátých letech,“ postěžoval si před časem podle NBC News Eric Levesque, spoluzakladatel americké společnosti Strider Technologies, jež se zaměřuje na sběr informací z otevřených zdrojů.
Časopis Popular Mechanics uvádí, že kromě zmíněného stárnoucího těžkého ledoborce Polar Star Spojené státy disponují ještě čtyřmi lehčími loděmi tohoto typu. Celkově jsou USA až na pátém místě v žebříčku zemí s plavidly do ledových podmínek a nová stavět neumějí. O nutnosti pořízení tohoto typu lodí se hovoří už od roku 2010, dodávka prvního nového ledoborce se ale z letoška odsunula na rok 2028. Konstruktéři, inženýři a svářeči se totiž potýkají s něčím, co se v USA nedělalo desítky let: s potřebou spolehlivě vytvarovat z tvrzené oceli vyztužený trup lodi. Všichni se učí prakticky od nuly.
Není divu, že se ve Spojených státech stále více hovoří o nutnosti obrátit se s žádostí o pomoc na spojence, především v jihovýchodní Asii, ale také v Evropě. „Mezi tím, co námořnictvo požaduje, a tím, co může přinést realita, je příliš velká propast,“ konstatoval v textu pro US Naval Institute praporčík námořnictva Brian Di Mascio. „Námořnictvo musí zvážit doplnění domácí výroby o efektivní, cenově dostupné a spolehlivé spojenecké loděnice, které netrpí stejnými výzvami v oblasti investic, dodavatelského řetězce a pracovní síly,“ zdůraznil.
Jižní Korea v čele se společnostmi Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries a Daewoo Shipbuilding s Čínou dokáže držet ve stavbě plavidel krok. V letošním prvním čtvrtletí její loděnice získaly zakázky za 13,6 miliardy dolarů, a dokonce tak těsně předčily ty čínské. Na třetí místo v branži se řadí Japonsko a nezanedbatelné postavení má i Itálie se svou janovskou loděnicí Fincantieri.
Americké námořnictvo už každopádně u spojenců hledá způsoby, jak zvýšit efektivitu výstavby lodí, například díky digitalizaci. „Když jsme s mým týmem odjeli do Jižní Koreje, dostali jsme se na úroveň digitalizace a sledování pokroku stavby lodí v reálném čase, se snadno dostupnými informacemi až po jednotlivé kusy skladových materiálů,“ líčil letos podle Defense News šéf těchto sil Carlos Del Toro své zkušenosti z turné po jihokorejských loděnicích.
Těžko dosažitelné velké reaktory
Ztráta dřívějších schopností dopadá i na energetickou bezpečnost Západu. Jelikož řeší stoupající spotřebu elektřiny, dekarbonizaci a potřebuje stabilní zdroje, upíná v současnosti své naděje opět k jádru. Řada zemí plánuje mix reaktorů různých velikostí. Problém je v tom, že ty malé jsou zatím ve vývoji a výstavba velkých má velmi špatnou pověst. Většinu projektů provázejí dlouhá zpoždění a bobtnání rozpočtu. Nejznámějším odstrašujícím příkladem se stalo budování dvou bloků elektrárny Vogtle v americké Georgii, které realizovala společnost Westinghouse. Po této zkušenosti se Spojené státy vydávají raději cestou restartu uzavřených provozů.
Americké ministerstvo energetiky i experti našli řadu příčin, které stály za potížemi Vogtle: od neúplného počátečního designu přes nedostatečně podrobný harmonogram výstavby, manažerská selhání, chybějící kvalifikovanou pracovní sílu až po pandemii koronaviru. Westinghouse tvrdí, že pro něj tato výstavba byla cennou lekcí. O tom, jestli se firma z potíží poučila, se budou moci brzy přesvědčit Poláci, kteří s její účastí zahájili výstavbu své vůbec první jaderné elektrárny u Baltu.
Nejde však zdaleka jen o Westinghouse, v euroamerickém prostoru má problémy celé odvětví. Francie v současnosti, s dvanáctiletým zpožděním, spouští nový reaktor v elektrárně Flamanville. „Jsme svědky průmyslu, který zapomněl, jak stavět. Neměli personál a kapacitu a regulační rámec nebyl dostatečně stabilizovaný. Konstruktéři nechápali, co regulátor chce. Musí se najít modus operandi, aby se to neopakovalo,“ shrnul před časem pro Financial Times potíže s jeho výstavbou jaderný analytik Michel Berthélemy.
K vysokým cenám elektřiny v Evropě v uplynulých letech notně přispěly i na dlouhé měsíce odstavené starší francouzské reaktory. Společnost Framatome, odnož EDF, se velmi dlouho potýkala s jejich údržbou a opravami a země se z vývozce elektrického proudu stala jeho čistým dovozcem. Na pomoc nakonec musela dorazit stovka svářečů z USA a Kanady. Toto opatření ilustruje, že i v případě jaderného průmyslu je obrovskou brzdou nedostatek pracovní síly, a to na všech úrovních.
Experti z náročného odvětví si stěžují na to, že do těchto nesnází je dostal především zcela nekonzistentní politický pohled na jadernou energii. Celé dekády byla výstavba na Západě v útlumu kvůli vysokým nákladům a po nehodě ve Fukušimě v roce 2011 mnozí očekávali úplný zánik těchto zdrojů. Francouzský prezident Emmanuel Macron původně plánoval zavřít do roku 2035 čtrnáct reaktorů, nyní chce naopak čtrnáct postavit.
„Svářeč, montér potrubí, jejich vyučení trvá dva až tři roky. A proč nemáme dost vyškolených týmů? Protože nám bylo řečeno, že jaderná flotila se bude tenčit, že se máme připravit na uzavření elektráren,“ rozhořčoval se v době potíží s opravami reaktorů někdejší šéf EDF Jean-Bernard Lévy.
Ve Francii stárne zhruba 220 tisíc pracovníků v odvětví a průmysl jich plánuje nabrat sto tisíc během příští dekády. Zatím se o zkušené svářeče a další profese obory přetahují a lidé z energetiky se například snaží odlákat pracovníky loděnici v Cherbourgu. V USA poklesl mezi lety 2012 a 2022 počet mladých, kteří odcházejí s bakalářským diplomem z jaderného inženýrství o čtvrtinu, předloni ho v celé zemi získalo 454 osob. U vyšších stupňů vzdělání jsou počty ještě nižší. Téměř pětina pracovníků v oboru je přitom v současnosti starší 55 let.
„Jsme v klíčovém bodě, kdy potřebujeme vytvořit novou generaci jaderných expertů, aby mohli pracovat se starší generací a učit se od nich,“ varovala podle The Wall Street Journal Sara Pozzii, profesorka jaderného inženýrství na University of Michigan. Americké ministerstvo energetiky přitom odhadlo, že ke splnění ambiciózních plánů administrativy Joea Bidena na pořízení 200 gigawattů nukleárních zdrojů do roku 2050 bude zapotřebí, aby počet zaměstnanců branže stoupl z 68 tisíc na více než dvě stě tisíc.
S podobnými potížemi se potýkají i další země a je zřejmé, že budou o kvalifikované pracovníky soupeřit i mezi sebou. „Někteří lidé říkají: dovezme pracovníky ze zahraničí. Ale ani to nebude snadné, protože Francie, Británie a další mají stejný problém jako my,“ řekl Bloombergu švédský profesor jaderné fyziky z univerzity v Uppsale Ane Håkansson. Vlády a firmy po celém světě se tak nyní snaží nalákat ke vzdělávání v oboru co nejvíce mladých a rozšiřovat studijní programy.
Týká se to i Česka, kde mohou v dohledné době vzniknout až čtyři velké reaktory a k tomu se plánují malé. Společnost ČEZ letos uzavřela téměř sedm desítek stipendijních smluv se studenty nejen vysokých, ale i středních škol. „Práce v jaderné energetice je specifická tím, že určité pozice, jako je například vedoucí reaktorového bloku, vyžaduje zhruba dvouletou základní přípravu a další roky získávání zkušeností a přípravy na podřízených pozicích. Proto začínáme s náborem a přípravou už nyní,“ vysvětluje generální ředitel Elektrárny Dukovany II Petr Závodský.
V českých jaderných elektrárnách už také dochází ke generační obměně a do penze postupně odcházejí lidé, kteří se podíleli na jejich spouštění a prvních letech provozu. „V Dukovanech, které začínaly o něco dřív, už máme velkou část generační obměny úspěšně za sebou a věkový průměr pracovníků výrazně poklesl. V případě Temelína, který jsme spouštěli v letech 2000 a 2002, už tento proces také začal,“ podotkl ředitel jaderné divize firmy Bohdan Zronek.
Další Američan na Měsíci nejdříve v roce 2027
Západu v současnosti hrozí, že přijde o svůj náskok i v dobývání vesmíru. Tedy v oblasti, jejíž význam stále roste a může ovlivnit nejen soupeření na Zemi, ale úspěšným zemím také zajistit nové suroviny a řadu příležitostí. Otevřeně se tak hovoří mimo jiné o americko-čínském závodu v návratu člověka na Měsíc, který by lidstvu mohl pomoci i k cestě na Mars.
V letech 1969 až 1972 vyslaly americké mise Apollo na povrch oběžnice naší planety tucet astronautů, přes padesát let na ni však lidská noha nevstoupila. Národní úřad pro letectví a vesmír (NASA) nedávno opět posunul termín velkého comebacku a nyní slibuje, že by k němu mohlo dojít v roce 2027.
Jeho příprava zdaleka není tak snadná, jak by se při technologickém pokroku v posledních dekádách dalo předpokládat. Někteří experti tvrdí, že důvody, proč obnovení letů tak trvá, jsou spíše finanční a politické než technické. „Kdyby to nebylo politicky riskantní, mohli bychom být na Měsíci už teď,“ stěžoval si už v roce 2018 novinářům tehdejší šéf NASA Jim Bridenstine.
Další odborníci však připouštějí, že i znovuzískání ztracených schopností je pro USA nyní velkou výzvou. „Učíme se dělat věci, které jsme už dlouho nedělali. Vidíme, jak se organizace znovu učí létat,“ řekl CNN Scott Pace, ředitel Institutu vesmírné politiky Univerzity George Washingtona. Problémy jako velká vzdálenost, členitý měsíční povrch a prach na tělesu se navíc ani s novými technologiemi příliš nezmenšily.
Západ po konci studené války ztratil motivaci z dob, kdy USA soupeřily o vesmírná prvenství s Ruskem. Americké administrativy se mění příliš rychle na to, aby nějaký prezident slavil úspěch z vesmírného projektu, který schválil. Střídání ve funkcích navíc často znamená i zrušení předchozích plánů. Jen za dvacet let od konce studené války do roku 2012 NASA utratila dvacet miliard dolarů za nakonec zrušené projekty týkající se letů s lidskou posádkou. K tomu je potřeba přičíst současnou menší ochotu riskovat při misích lidské životy. A nejen je. Zatímco komerční vesmírné programy pracují s rizikem nezdaru spíše jako s poučným testem, pro ty vládní jakékoli selhání znamenaná potíže.
Lety s lidskou posádkou do vesmíru nemají v USA ani velkou podporu veřejnosti. Loňský průzkum Pew Research ukazuje, že jen pro o málo více než desetinu Američanů je vyslání takové mise na Měsíc či Mars největší vesmírnou prioritou. Zvítězil monitoring objektů schopných ohrozit Zemi a kontrola klimatu na naší planetě. Být astronautem ztratilo prestiž. Když se před pěti lety uskutečnila anketa mezi třemi tisíci amerických dětí o vytouženém povolání, kosmonaut se v žebříčku ocitl hluboko pod youtuberem, sportovcem a muzikantem. V Číně naopak tato dráha mezi dětmi vedla.
Mise Apollo navíc byly velmi drahé. Na svém vrcholu NASA spotřebovávala podle magazínu Space téměř pět procent federálního rozpočtu a více než polovina z toho putovala na Apollo. Když se zohlední inflace, stál byl dnes celý jedenáctiletý program přes 260 miliard dolarů, tedy necelou třetinu nynějšího amerického armádního rozpočtu. V současnosti mívá americká vesmírná agentura k dispozici méně než půl procenta rozpočtu. Předpokládá se, že program Artemis, jehož cílem je obnovení letů s lidskou posádkou na přirozenou družici planety, bude do roku 2025 stát zhruba devadesát miliard.
NASA ale není na projekt sama a spolupracuje se soukromými firmami. K přistání chce použít vesmírný dopravní systém Starship od SpaceX Elona Muska, kooperuje i se společností Blue Origin. Nedávný šestý testovací let Starship nedopadl úplně podle plánů, když nosná raketa Super Heavy nečekaně dopadla do Mexického zálivu, místo aby se pokusila o návrat na startovací rampu. Odborníci ale míní, že až příští kroky ukážou, jestli šlo o vážnější problém. V roce 2025 SpaceX plánuje provést dlouhodobý letový test i test doplnění paliva na oběžné dráze.
Někteří komentátoři podotýkají, že kombinace Donalda Trumpa v Bílém domě a jeho velkého podporovatele Muska je v podstatě zárukou, že se lunární mise konečně dotáhne. Republikánského prezidenta může touha porazit Čínu silně motivovat. Peking chce dostat svého astronauta na Měsíc sice až v roce 2030, Washingtonu však dělá starost rychlost rozvoje čínského vesmírného průmyslu. „Posledních několik let pro ně bylo opravdu, opravdu dobrých. Mohou teď uskutečnit všechny věci, na které čekali,“ řekl webu The Christian Science Monitor astrofyzik a odborník na čínský vesmírný program Jonathan McDowell z amerického ústavu Harvard-Smithsonian Center for Astrophysics.
Článek původně vyšel v polovině prosince
