Krušnohorský tunel bude mít 30 kilometrů. Půjde o jednu z nejsložitějších staveb století
Řeč je samozřejmě o Krušnohorském tunelu – bezesporu jedné z nejdůležitějších a nejsložitějších staveb v Česku první poloviny 21. století. Bude součástí připravované vysokorychlostní sítě a se svými třiceti kilometry se zároveň stane jednou z nejmohutnějších staveb svého druhu v Evropě, která nás propojí se zahraničními VRT.
Až bude jednou hotový a s ním i další díla české vysokorychlostní železnice, cesta z Prahy do Berlína se zkrátí na dvě hodiny a třicet minut a na vánoční trhy do Drážďan se dostanete za pouhou hodinku.
Krušnohorský tunel na modelu reliéfu. V nejhlubším místě bude až 600 metrů pod povrchem. |
Železniční projekt Německa a Česka
V tuzemských reáliích, kde už desítky let vtipkujeme o jedné jediné pořádné dálnici, vypadají podobné megalomanské plány jako hodně laciné science fiction. Projekt Krušnohorského tunelu ale opravdu žije, přípravy jsou v plném proudu, a hlavně na něj nebudeme sami.
Pokud jste dávali ve škole pozor, už vám jistě docvaklo, že to bude tunel mezinárodní, který v hloubce až šesti set metrů pod stejnojmenným hraničním pohořím propojí Česko a Německo.
Mezistátní smlouva je hotová, ale budou volby
Českoněmecký tým v posledních letech usilovně pracoval na textu mezistátní smlouvy, který je už hotový a teď se čeká na složité schvalovací kolečko v Praze a Berlíně. Optimisté doufají, že se to podaří ještě letos, byť obě země čekají parlamentní volby, které mohou ledacos zkomplikovat.
V ideálním případě začnou správy železnic na obou stranách pohoří už příští rok vypisovat první větší projekční zakázky a někdy okolo roku 2030 by se mohly do kopců konečně zakousnout bagry a razící stroje.
12 km na české straně, 18 km na té německé
Obě strany si stavbu rozdělí na dvě části zhruba tak, jak Krušné hory kopírují státní hranici. Na německé straně začne tunel za městem Heidenau na Labi a uhne k jihu směrem k Ústí nad Labem. Na české straně pak jednou vlak vjede tunelu severně od Chabařovic u silnice I/13.
Česká a 12 kilometrů dlouhá část sice bude oproti té německé (18 kilometrů) o třetinu kratší, nicméně ještě nejásejte, na projektanty totiž čeká nepříjemný oříšek – Krušnohorský zlom, který pohoří udává jeho charakteristický ráz. Na české straně je svah ostrý a vysoký a na té německé se pozvolně svažuje.
Česká část Krušnohorského tunelu |
V takto mohutném zlomu se může střídat celá plejáda geologických vrstev a stroje tak nebudou razit tubusy v homogenním a v celé délce stabilním podloží. Ty problematické budou muset zpevnit injektážemi a zesíleným ostěním.
Právě proto bychom se měli už letos a příští rok dočkat několika dalších vrtů a posléze ražby mnohem mohutnější průzkumné štoly na české straně, podle které se připraví finální projekt.
A co když začne hořet?
Protože se jedná o mezistátní tunel a v této části Evropy nebývalých rozměrů – bude to nejdelší tunel nejen v Česku, ale i v sousedním Německu –, nabízí se otázka, kdo a jak přijde na pomoc cestujícím, pokud se kdesi uprostřed stane havárie.
Zatímco v úvodu zmíněný Ejpovický tunel je vlastně jen zahloubený, poměrně mělký a krátký, v ose hřebenu Krušných hor budou vlaky projíždět až šesti set metrů pod povrchem! Jakési záchranné výtahy, které vyvezou cestující na světlo, tedy v těchto místech vůbec nepřicházejí v úvahu.
Namísto toho budou oba tubusy každých 500 metrů propojené bezpečnostními průchody, takže když začne hořet vlak v jednom, uzavře se provoz v tom druhém a bude sloužit jako bezpečné místo.
Speciální podzemní stanice
Zhruba uprostřed, kde se už Krušné hory na německé straně svažují do nížiny, pak stavebníci zbudují speciální podzemní stanici – evakuační a záchranné místo s výstupem na povrch poblíž německého Göppersdorfu a s izolovaným prostorem s přívodem čerstvého vzduchu. Koleje zde budou pojezdné i pro silniční vozidla.
Pokud by začal vlak hořet až v tubusu, musí být schopen ujet ještě pořádnou štreku až sem. Podle zástupců Správy železnic, kteří mají projekt na starost, by to neměl být až takový problém. Už dnes totiž máme v Evropě platné normy, podle kterých musí i souprava v plamenech bezpečně cestovat zhruba dalších 15 minut při rychlosti 80 km/h, aniž by si toho cestující s trochou nadsázky vůbec všimli.
I když to tedy může vypadat na první pohled zvláštně, je bezpečnější a vlastně i levnější, aby – pokud to jen trochu jde – projela hořící souprava celý tunel, další možností už totiž bude jen zdlouhavý vstup záchranářů z německé, nebo české strany.
Česko-německo-anglický slovníček 6 000+ výrazů
Poslední a dost možná tou největší překážkou pro projektanty budoucího díla bude sjednocení pravidel a předpisů. Ty jsou totiž velmi silné jak na české, tak německé straně a kdesi v šílené hloubce pod státní hranicí se budou stýkat dva svébytné železniční systémy, dva svébytné systémy napájení a dva systémy železničních norem.
Aby tedy vůbec mohla vzniknout mezistátní smlouva a na jejím základě i v příštích letech i podrobnější projekty stavby, Češi a Němci se museli nejprve domluvit i na takové zdánlivé banalitě jako je terminologie.
Tuzemská železniční řeč je totiž složitější než brněnský hantec, ta německá na tom bude velmi podobně a jednotící angličtina je do třetice v terminologii interpretačně nejasná. Jednou z přípravných pracovních skupin byla proto i ta, která musela vytvořit železniční česko-německo-anglický slovníček.
K březnu loňského roku čítal jen těžko uvěřitelných více než šest tisíc výrazů.
Snad to stihnou ještě dnešní padesátníci
Další pracovní skupiny se snažily skloubit dohromady již zmíněné odlišné normy počínaje samotnou výstavbou železnice, trakčním napájením a konče životním prostředím, je totiž nezbytné, aby příprava na obou stranách pokračovala ideálně stejným tempem a aby se ve stejný čas také koplo do země.
Tunel půl kilometru pod zemí totiž opravdu není pomezí Rakouska a jihu Moravy, kde už roky končí rakouská dálnice prakticky v poli, s trochou nadsázky se napojuje na o něco lepší českou okresku a všem to zjevně připadá úplně normální.
Krušnohorský tunel je naštěstí úplně jiná liga celoevropského významu, mezistátní harmonogram zamezí typickým průtahům, a tak snad budou mít ještě dnešní padesátnici v době dokončení stavby základních vysokorychlostních tratí dostatek mentálních sil k tomu, aby si na stará kolena vyjeli jak na vánoční punč do Drážďan, tak do Vídně na operu.