Európski politici úplne zlyhali, keď podľahli populizmu. „Zelená mafia“ naberá na sile a Únia ekonomicky stráca (rozhovor)

V rozhovore sa dozviete:

– aké sú hlavné príčiny súčasných problémov nemeckej automobilky;

– prečo sa európsky priemysel dostal do vážnych problémov;

– ako sa problémy Volkswagenu v Nemecku môžu dotknúť jeho závodov na Slovensku;

– či bude musieť vo veľkom prepúšťať aj bratislavská fabrika VW;

– ako sa budú musieť európske firmy vyrovnať s dravou čínskou konkurenciou.

Ako sa pozeráte na súčasnú situáciu vo Volkswagene ako bývalý šéf jednej z jej najdôležitejších fabrík?

Za svoju profesionálnu prax v strojárstve som zažil toho veľa. Každá organizácia má svoje dobré dni, ale aj slabšie.

Momentálne však firma Volkswagen zažíva tie slabšie dni.

Máte pravdu, ale ja pevne verím – s ohľadom na to, že poznám silu tejto organizácie –, že aktuálne vedenie vzhľadom na prijaté opatrenia vyvedie spoločnosť z krízy.

Akú sú hlavné príčiny, že sa najväčšia európska automobilka dostala do súčasnej nelichotivej situácie?

Súčasný vývoj som už sledoval s odstupom ako dôchodca. Bol som však veľmi nemilo prekvapený, s akou bohorovnosťou vedenie Volkswagenu prijalo cieľ stopercentnej elektrifikácie.

Prečo?

Lebo to bol zásadný omyl. Bývalý generálny riaditeľ Carl Hahn, ktorý z Volkswagenu, vtedy provinčnej firmy, spravil nadnárodnú spoločnosť a ktorého si nesmierne vážim ako človeka a manažéra, mal jedno veľmi dôležité heslo: Automobil je spotrebný tovar – ale veľmi žiadaný. Vychádza z ľudskej lenivosti. A toto musíme brať do úvahy. Tá lenivosť je v tom, že sa chceme dostať veľmi rýchlo z bodu A do bodu B. Celá koncepcia každej organizácie, keď robí pre zákazníka, musí brať jeho vôľu ako „jeho výsosť“ a podriaďovať sa mu. Nemôže naskakovať na nejaké krátkodobé módne vlny.

Takže v tejto súvislosti interným problémom Volkswagenu bola veľmi rýchla orientácia na elektromobilitu. Všetci vieme, že je to cieľ, je to budúcnosť, ale ísť touto cestou a takto radikálne, to bolo, jemne povedané, dobrodružstvo.

K takému rozhodnutiu však bola firma čiastočne donútená Európskou úniou a jej environmentálnu politikou.

Práve tam smerovala moja ďalšia odpoveď. Už v roku 2008 bola spracovaná štúdia na nátlak organizácií, ktoré sa zaoberajú výrobou automobilov. Z nej jasne vyplynulo, aký dôležitý je automobilový priemysel v Európe a ťaží z neho celá európska ekonomika. Napriek tomu EÚ prijímala nerozumné opatrenia, ktoré nevychádzali z reality.

Ten tlak, ktorý vyvinula Únia, mi pripomína veľký populizmus. Politici uhýbali pred zelenými témami, ktoré išli až do extrému. A výsledky dnes vidíme v celej Európe.

V neposlednom rade sa pod súčasnú situáciu podpísal aj súboj veľmocí o svetovládu.

Máte na mysli obchodné vojny s Čínou a USA?

Nielen to, ale aj vojnu na Ukrajine a z toho plynúce sankcie, ktoré poškodzujú Európu. Našťastie má Volkswagen rozmiestnenú výrobu vo viacerých regiónoch, takže si myslím, že sa z tejto ťažkej situácie dostane.

Zaobíde sa ozdravovanie koncernu aj bez prepúšťania alebo k tomu bude musieť nevyhnutne prísť?

Bez prepúšťania to určite nepôjde. To je prirodzené vo veľkých priemysloch, ako je napríklad ten automobilový.

Môže sa to dotknúť aj bratislavského či martinského závodu Volkswagenu?

Vzhľadom na postavenie Volkswagenu na Slovensku to nepredpokladám. Z Bratislavy sme vlastne vybudovali organizáciu, ktorá v Európe nemá páru. Po prvé, je to veľmi flexibilná fabrika, má veľmi dobre vychovaný manažment, široké škály, širokú spoluprácu s vysokými školami a tým je vytvorený dobrý predpoklad rozvoja.

A čo je veľmi dôležité, na Slovensku funguje veľmi dobre Zväz automobilového priemyslu, ktorý sme v 1993 roku založili.

Tomu ste aj dlho šéfovali.

Takmer 20 rokov. Je to organizácia takého charakteru, ktorá nemá v Európe obdobu.

V čom je jej jedinečnosť?

Podarilo sa nám vybudovať veľkú spoluprácu s vysokými školami.

Veď aj v zahraničí spolupracujú univerzity s firmami.

Áno, ale miera spolupráce nie je až taká veľká ako u nás. Všetky technické univerzity sú priamo aj členmi Zväzu automobilového priemyslu. Po druhé, už v 90. rokoch sa nám podarilo, aby sa zväz zapodieval širšími súvislosťami, vytvorili sme väzby medzi výrobou, predajom a vývojom.

Napríklad veľmi pomohol príchodu automobilky PSA do Trnavy. V tom čase neexistovalo SARIO (Slovenská agentúra pre rozvoj investícií a obchodu, pozn. red.) a spoločnosť Auto Martin pomáhala pri výkupe pozemkov.

Nič z toho by sa však neuskutočnilo, keby Volkswagen neprišiel na Slovensko do Bratislavy. Pôvodne nemecké vedenie malo záujem len o českú Škodu. Keď sme neskôr rokovali o príchode k nám, tak som z pozície splnomocnenca vlády trval na tom, aby sme popri finálnej produkcii vyrábali aj jeden dôležitý agregát, čo bola prevodovka, a aj nejaké komponenty. To bola pre nás vtedy strategická otázka.

Prečo to bolo také dôležité?

Videl som možnosti, ako vďaka tomu využiť potenciál slovenského priemyslu a znížiť náklady na výrobu. Vďaka tomu vyrástol priemyselný park v Lozorne, do ktorého prišli subdodávatelia a následne postupne prichádzali aj do iných regiónov Slovenska.

Už vtedy sme vedeli, že časom bude strácať výhodu lacnej pracovnej sily, preto bolo nevyhnutné nájsť niekde iné úspory. A tým sú napríklad aj náklady na logistiku.

Dnes môžete vidieť, ako sa vďaka automobilovému priemyslu posunula naša ekonomika dopredu. Veľmi zle sa mi počúva, keď niekto hovorí, že sme len montovňou Európy, pretože to nie je pravda. Zoberte si napríklad len také zárobky. Priemerný plat vo Volkswagen Slovakia bol za minulý rok 2 690 eur, a to bez zarátania vrcholových manažérov. A odvod do štátneho rozpočtu v podobe dani z príjmu bol viac ako 85 miliónov eur. Kto si dnes vie predstaviť Slovensko bez automobilového odvetvia, ktoré predstavuje za vlaňajšok 47 percent z celkového objemu nášho priemyslu?

Vzniklo tu totiž veľmi veľa firiem alebo sa nám podarilo na Slovensku vychovať veľa odborníkov. Spomeniem firmu CEIT zaoberajúcu sa robotickými systémami, ktorá vznikla pri Žilinskej univerzite.

Rovnako tak nesmieme zabudnúť na mnohých slovenských dizajnérov, ktorí vyštudovali na Vysokej škole výtvarných umení a dnes pôsobia v mnohých popredných automobilkách. Najznámejší z nich je zrejme Jožo Kabaň (šéfdizajnér modelov Volkswagen Lupo, Seat Arosa či Bugatti Veyron, pozn. red.).

Konkurencieschopnosť bude závisieť od toho, aký budeme mať vzdelávací systém, ktorý bude produkovať kvalifikovaných pracovníkov všetkých kategórií pre automobilový priemysel. Ako je známe, nám sa podarilo cez zväz napríklad uviesť do života duálne vzdelávanie umožňujúce výchovu skutočných odborníkov. Musíme sledovať stále našu polohu v konkurenčnom boji o najefektívnejšiu výrobu.

Vrátim sa ešte na začiatok. Ako je možné, že sa Volkswagen, ako aj ďalšie veľké priemyselné podniky v Európe podriadili nariadeniam Bruselu v jeho zelenej politike? Prečo firmy viac neprotestovali?

To je totálne zlyhanie európskych politikov, ktorí dali na populizmus. Považujem to za idiotstvo, keď si Nemecko dobrovoľne zatvorí samo jadrové elektrárne a nechá si do vzduchu vyhodiť plynovod. Európa je tak energeticky zraniteľnejšia, a tak dovážame z Ameriky za vyššie ceny.

My sme často poukazovali na už zmienenú štúdiu o dôležitosti automobilového priemyslu od roku 2008. Lenže politici sa pravidelne každú chvíľu menia a „zelená mafia“ naberá na sile. Možno je to trochu silný výraz, ale tak ich volám.

To však neznamená, že by som bol odporcom životného prostredia a odmietal v tejto oblasti pokrok. Veď v bratislavskom závode sme začali vyrábať prvý hybridný pohon v Touaregu v rámci koncernu Volkswagen. Rovnako tak sme začali produkovať aj prvé elektrické vozidlo – Volkswagen UP.

Keď sme v Bratislave stavali lakovňu, tak som ju dal trikrát vrátiť na prepracovanie, aby spĺňala na sto percent všetky podmienky. Súčasná lakovňa je taká čistá, že môže stáť na námestí v New Yorku a nebude vadiť.

Ja proti elektromobilite vôbec nič nemám.

Čiže nepovažujete ju za slepú cestu, ako ju niektorí kritici označujú?

Nie. V súčasnosti má elektromobil význam ako druhé auto, ktoré sa používa predovšetkým v meste. Dnes však stále máme problém s cenami. Elektromobily sú výrazne drahšie a mnoho ľudí si ich nemôže dovoliť.

Nemáme však ani spočítané všetky dosahy na úplný prechod. Čo budeme robiť s batériami? Ako to bude počas používania v zimnom období? A absolútne nemáme vybudovanú dostatočnú infraštruktúru. Celá elektrická infraštruktúra bude musieť prejsť modernizáciou v každej krajine. Takisto budeme musieť vybudovať dostatočnú sieť nabíjačiek.

Keď hovoríte, že elektrické vozidlá sú budúcnosť, tak v tejto oblasti tradičné západné automobilky výrazne zaostávajú za čínskou konkurenciou a Teslou. Ako by im mali konkurovať?

Pustiť sa s nimi do otvoreného súboja nedáva veľký zmysel. Peking v tejto oblasti rozmýšľal dlhodobo a strategicky. Jedinou cestou je kooperácia. Spomínam si na slová Carla Hahna ešte začiatkom 90. rokov, keď sme chodili do Číny.

On už vtedy videl hrozby nástupu populizmu v Európe. Volkswagen mal v tom čase v krajine dva závody a videl, ako Číňania strategicky pristupujú k budovaniu automobilového priemyslu. A my im chceme konkurovať? Hovorieval mi.

On už pred 30 rokmi upozorňoval na možný chaos, ktorý vzíde z rastúceho populizmu.

Ako si predstavujete tú spoluprácu?

Dobrým príkladom je chystaná baterkáreň v Šuranoch. Fabrika by mala vyrásť za pomoci spoločného čínsko-európskeho kapitálu. Bohužiaľ, dnes stačí jedna osoba, ktorá vám zruší celý projekt.

Teraz asi narážate na odpor časti verejnosti v Šuranoch a okolí, ktorí protestujú proti výstavbe z obáv o znečistenie spodných vôd. Ako by ste vy postupovali v takomto prípade?

V prvom rade je potrebná otvorená komunikácia. Väčšina ľudí počuje na poctivú a transparentnú argumentáciu. Keď to nepomôže v prípade jednotlivcov, môžete zvoliť aj tvrdší prístup.

V Maďarsku onedlho vyrastie nová fabrika čínskej automobilky. Myslíte si, že máme na Slovensku ešte nejaký priestor na príchod čínskej automobilky?

Veď jedna už u nás vyrastá. Volvo môžeme považovať za čínsku automobilku, aj keď má sídlo vo Švédsku.

Veľkou prekážkou pre automobilový priemysel na Slovensku je nedostavaná diaľničná sieť. Ja som si sám vyrobil obrovský „prúser“, keď sme rozbiehali výrobu v Martine. Vedenie koncernu som presvedčil, že v roku 2004 tu bude už diaľnica. Dnes tu sedíme o 20 rokov neskôr a stále nie je dokončená.

To vytvára obrovské problémy nielen Volkswagenu, ale aj žilinskej Kii. Musíte si uvedomiť, že automobilky nemajú tradičné sklady. Tie sú v podstate na kolesách, teda v kamiónoch, ktoré presúvajú potrebné komponenty v presne stanovenom čase a na určené miesto.