Autonomní tramvaje v Česku nejsou žádné sci-fi. Stále ale zbývá spousta věcí k dořešení
Autonomní tramvaje, vybavené moderními technologiemi, které slibují vyšší bezpečnost, efektivitu a ekologičtější provoz, mají potenciál stát se klíčovou součástí dopravy v českých městech. Vývoj, jenž započal ve Škodě Group v roce 2019, už přináší výsledky v podobě funkčních prototypů testovaných v náročných podmínkách. Jejich nasazení v městském provozu je otázkou několika let. Než se ale stanou jeho běžnou součástí, bude nutné vyřešit řadu technologických, legislativních i sociálních problémů.
Jedním z hlavních technologických milníků je zavedení systému automatického vedení tramvaje (ATO), který umožňuje plynulý a energeticky úsporný pohyb vozidla mezi zastávkami. „Systém plánuje rychlostní profil tak, aby tramvaj zastavila na správném místě ve správný čas a zároveň minimalizovala spotřebu energie,“ vysvětlil princip ATO Jiří Liberda, ředitel Škoda Digital, vývojového centra Škoda Group, na debatě City & Mobility pořádané e15.
Zvládnutí ATO je základem další automatizace, která se postupně rozšiřuje o pokročilé bezpečnostní systémy, jako je antikolizní technologie (ACS), jež má za úkol snížit pravděpodobnost srážky v provozu. Škoda Auto vyvinula systém, který kolem tramvaje vytváří virtuální tunel, neviditelný koridor, a sleduje pohyb všech objektů v něm. „Virtuální tunel predikuje pohyb překážek a pomáhá tramvaji vyhnout se kolizím ještě předtím, než se stanou reálným rizikem,“ popsal Liberda. Systém využívá kombinaci kamer a lidarů, zařízení, která fungují podobně jako radar, jen namísto rádiových vln používají laserové paprsky. Tyto paprsky vysílají do okolí a odrazem od překážek získávají údaje o vzdálenosti, velikosti nebo tvaru. Pro autonomní tramvaje je lidar klíčový, protože pomáhá přesně rozpoznat objekty na trase, a to i za špatného počasí nebo v noci.
Další výzvou je eliminace falešných poplachů, které mohou vznikat v hustě obydlených oblastech, typicky v historických centrech měst. „Tramvaj musí být schopna rozlišit mezi skutečnou hrozbou, například chodcem ve své dráze, a situacemi, které by zbytečně narušovaly plynulost jízdy, jako jsou turisté stojící blízko kolejí,“ dodává Liberda. Díky kombinaci senzorů a digitálního „dvojčete“ ulice je systém schopen rozpoznat statické i dynamické objekty a reagovat pouze na ty, které představují reálný problém, s nímž se dopravní prostředek bez lidského řidiče musí vyrovnávat.
Autonomní technologie by také měly směřovat k energetickým úsporám. Stejně jako v elektromobilech bude brzdná energie, kterou tramvaje produkují při zastavování, využita k nabíjení baterií nebo pohonu dalších vozidel na trase. „Nejde jen o technologii samotnou, ale o její propojení s celkovou energetickou infrastrukturou města,“ upozorňuje Liberda. Snižování spotřeby energie následně přispěje k ekologičtější městské dopravě.
Tomu, aby mohly být autonomní tramvaje nasazeny v ostrém provozu, brání také legislativní a sociální překážky. Současné zákony vyžadují, aby byla každá tramvaj řízena způsobilým člověkem. Škoda Group proto testuje své technologie v uzavřených prostorech, jako jsou depa nebo točny, kde lze systém doladit bez rizika ohrožení veřejnosti. Spolehlivé výsledky mohou napomoci budoucím změnám legislativy, která se bude muset vypořádat se všemi autonomními dopravními prostředky, včetně osobních automobilů.
K úspěšnému nasazení autonomních tramvají, které se stanou součástí veřejné dopravy, je ale potřeba získat důvěru právě veřejnosti. Lidé si na nové technologie musí zvyknout a být si jistí jejich bezpečností. Odborníci ale v tomto ohledu varují před takzvaným konfirmačním zkreslením (confirmation bias). Projevuje se tím, že lidé podvědomě hledají informace, jež potvrzují spíš jejich obavy z neznámých technologií, a přehlížejí pozitivní fakta. Zavádění inovací tak nutně musí doprovázet srozumitelná a názorná prezentace nových technologií a také osvěta, diskuse s veřejností, která pomůže obavy spojené s novými systémy překonat.