Automobilky se obávají příštího roku. Musí stlačit spotřebu aut pod čtyři litry

Průměrná spotřeba aut nových aut v Evropské unii by měla příští rok odpovídat ekvivalentu 3,9 litru benzínu nebo 3,5 litru nafty. Právě to se skrývá pod cílem 93,6 gramu oxidu uhličitého na kilometr jízdy. Pokut to automobilky nesplní, budou muset platit pokuty za nadměrné emise, a to rovnou 95 eur za každý jeden gram u každého prodaného vozu. 

Článek vyšel na Auto.cz.

Taková je alespoň teorie. Ta by sama o sobě znamenala, že pokud by například Škoda prodávala jen octavii 1.5 TSI s papírovou spotřebou 5,5 litru benzínu na sto, musela by za každou platit pokutu v přepočtu 70 tisíc korun. 

Reálné cíle jsou ale i díky lobbingu automobilek o něco vyšší. Uznává se nadváha jednotlivých aut, a větší auta tak mají vyšší limity a přidávají se bonusové gramy za to, že výrobce investuje do zelených technologií. Samozřejmě i každý prodaný elektromobil, který má z pohledu regulace nulové emise, výsledný průměr výrazně snižuje. Proto nakonec i zmíněná octavia nemusí Škodu z pohledu pokut tolik trápit. 

Ani se slevou

Automobilky ale v posledních dnech bijí na poplach a snaží se tlačit na Evropskou komisi, aby cíle na příští rok zmírnila. Tlačí se tak i na jednotlivé vlády. Ministr dopravy Martin Kupka už se přidává, tvrdí, že také zkusí pomoci tlačit na Brusel, aby se automobilkám ustoupilo.

Problém je, že se čekalo, že prodej elektromobilů dál poroste – výrobci sázeli na to, že do svého mixu dostanou více vozů s nulovými či téměř nulovými emisemi a zároveň, že dosáhnou na další bonusy napojené právě na vyšší podíl elektromobilů v celkových prodejích. Ještě pár let zpět to vypadalo, že nebude problém vyrábět i velká benzínová SUV s vyšší spotřebou a zdánlivě nedosažitelné emisní cíle nakonec půjde zvládnout i bez pokut – stačí zkrátka prodávat dost elektromobilů. 

Teď je jasné, že poptávka po elektrických autech ochladla a neví se, co bude dál. V Německu, na největším evropském trhu, skončily loni na elektrická auta štědré dotace a s tím poptávka pro elektromobilech výrazně klesla. V celé Evropě podle dat svazu ACEA klesl prodej bateriových vozů za prvních osm měsíců letošního roku o 8,4 procenta. To samo o sobě nevypadá jako tragédie, problém ale je, že celý obor čekal ve výhledech výrazný růst. Letos proto přišlo velké vystřízlivění.

Ještě loni mohli zástupci automobilek mluvit o tom, že žádné pokuty platit nebudou. Předpokládali, že i kdyby jim to náhodou hrozilo, raději to „dají svým zákazníkům“. Jinými slovy raději nacpou na trh se ztrátou víc elektromobilů, aby do evropské pokladny nakonec nic dávat nemuseli. Jenže v tehdejších výhledech se zdálo, že bude elektromobilům potřeba pomoci jen málo a za málo peněz. Letos to už všechno vypadá jinak a problém bude zjevně mnohem větší. Konkrétní čísla ale chybí, automobilky jsou tajuplné i před svými investory. Ví se jen to, že prodeje elektroaut jsou a nejspíše i nějakou dobu budou výrazně nižší než se čekalo. Automobilky tak mají méně bezemisních aut ve svém evropském mixu a je nad nimi větší hrozba pokut za nadměrné emise. Teď ale řeší, zda jsou vůbec zákazníci, kterým by šlo o tolik více elektromobilů i se slevou udat. 

Největší překážkou podle průzkumů není dojezd. Zmiňována je vyšší ztráta hodnoty. Zde ale nejde o to, že by ojetý elektromobil byl k ničemu. Potíž je v tom, že během pár let výrobci představí lepší elektromobily s lepšími vlastnostmi a nižší cenou. Velkou ranou pro majitele elektromobilů byly i loňské slevy Tesly a letošní podpultové nabídky řady dalších výrobců, což všechno dohromady dál snižuje ceny ojetých aut. Firmy, které například po třech letech flotilu mění, mohou zjistit, že je na ztrátě hodnoty elektromobil stál zásadně více než srovnatelné naftové auto. Případně vše padne na leasingovou společnost, a ta bude při dalších kalkulacích o to opatrnější. Situaci v tomto směru nevylepšuje ani dnešek, ti, kteří si elektroauto koupili před lety a nyní ho chtějí prodat, tak dělají v situaci, kde se automobilky snaží udat co nejvíce elektromobilů, pro které ale nemají dost zákazníků. Nabízí proto různá zvýhodnění, které v důsledku dál snižují hodnotu ojetých elektroaut.

Mnohé potenciální zájemce odrazuje i drahé pojištění, protože i při relativně malé nehodě se může měnit celá baterie, a obecně i nabíjecí infrastruktura. Hlavně firmy, které nemají možnost vlastního dobíjení a dají zaměstnancům se služebními vozy s nabíjením volnou ruku, se mohou dostat s náklady na samotné palivo i na násobky toho, na co jsou zvyklé u naftových aut. I v Česku se lze dostat přes sedm korun za kilometr, když se a drahých nabíjecích stanicí se špatnou nabíjecí kartou. 

Dopadlo to jako vždycky

Systém pokut na první pohled vypadá jako racionální mechanismus. Každá automobilka si může vybrat, jak cíle dosáhne a je motivovaná k výrobě úspornějších vozů a naopak k potlačování či penalizaci (zdražování) těch žíznivějších. Vše nikdy nemělo sloužit k vybírání pokut. Hlavní výsledek vidíme na evropském trhu poměrně jasně: vozy s nejvyššími emisemi, tedy hlavně šesti a osmiválcové motory, postupně mizí z nabídky a zůstaly prakticky jen ty, kde jsou za to zákazníci ochotni zaplatit. Výrobci udělali téměř vše k tomu, aby snížili spotřebu o každý možný decilitr a masivně investovali do technologií a na trh uvedli i řadu elektromobilů či hybridů do zásuvky. Teoreticky by pokuty měly motivovat automobilku k tomu, že velká a žíznivá auta by prostě zdražila a elektromobily nebo třeba malá úsporná auta by v podstatě dotovala. Jenže tento evropský cíl naráží na realitu. Žádná automobilka není ve vzduchoprázdnu, aby si mohla nastavovat ceny tak, aby se vyhnula pokutám. Navíc každý pracuje s jinou skupinou zákazníků.

Příkladem mohou být velká a silná SUV. Pro jednoho výrobce je to jen záležitost, jak si zlepšit své image, taková výkladní skříň toho, co dokáží vyrobit. Koupí si to u nich ale jen pár zákazníků, proto budou ochotni je nabízet i s případnou ztrátou. Pro druhou automobilku, ale mohou být velké SUV s vyšší spotřebou základem jejich zisku a nebudou tak v pozici, kdy mohou teoretické pokuty plně přenést na zákazníky. Ti by prostě přešli k levnější konkurenci. 

Celá cenotvorba aut je velká alchymie, kdy se nejen přesně řeší nastavení k cenám konkurence, ale také cesta k maximalizaci celkového zisku. Všechny příplatky za lepší motor, vyšší výbavu či odskok k modelu vyšší třídy se prodejci snaží co nejlépe nastavit, aby jednak maximálně vydělali a aby byli stále konkurenceschopní. Hrozící pokuty za vyšší emise z toho dělají téměř raketovou vědu. 

Na druhé straně může systém vytvořit i potíže pro automobilky jako je Tesla, které vyrábí jen bezemisní vozy. Pokud by další automobilky tlačily na trh elektromobily se ztrátou jen s cílem vyhnout se pokutám za vozy se spalovacími motory, které tvoří jádro jejich byznysu a zisku, mohlo být to trh ještě více křivit. 

Potíží jsou i čínské automobilky, která na evropském trhu nejsou etablované, a mohou tu tak snadno nabízet jen to, s čím emisní limity splní, například ideální mix elektromobilů a aut se spalovacími motory. Na rozdíl od evropských automobilek proto nebudou zatíženy hrozbou obřích pokut, a to dál zvýší jejich konkurenční výhodu. 

Nastavení pokut na příští rok je ale jen začátkem. Vše se má postupně rok za rokem zpřísňovat s tím, aby elektromobily přišly do roku 2035 i bez nutnosti spalovací motory „zakazovat“. Pokud se něco nezmění, budou automobilky jen ve složitější a složitější situaci.