Náš Uber pro kamiony převrátí celý trh naruby, plánuje šéf Eurowagu Martin Vohánka

Fungujete na trhu poskytovatelů služeb pro dopravce už 30 let, nyní se s vaší novou aplikací Eurowag Office, kterou stavíte už šest let, chystáte svůj byznys zásadně proměnit. Co s ní děláte dnes a co bude ta velká změna?

Prvních 25 let jsme budovali takzvanou palivovou kartu, s jejíž pomocí mohli dopravci po celé Evropě platit na čerpacích stanicích nebo mýta, a k tomu jsme nabízeli vyřízení vratky daně, což je u mezinárodní dopravy podstatná služba. Zhruba před šesti sedmi lety jsme začali přemýšlet, kam dál. Už v té době jsme ale věděli, že doprava má několik nevyřešených problémů, které pramení z totožné příčiny – že není digitalizovaná. Tak jsme se rozhodli postavit první plnohodnotnou digitální platformu pro mezinárodní kamionovou dopravu, která obslouží veškeré služby, které kamionový dopravce potřebuje.  

Co všechno bude umět?

Na začátek bych řekl, že se platforma může rozdělit jednak na software propojující lidi, kamiony a firmy do jednoho systému, jednak na platební a finanční služby, díky nimž platformou netečou jen data, ale i peníze. Všechno bude v jedné platformě, což mimořádným způsobem ulehčí práci všem kamioňákům.

Naposledy jsme se na toto téma potkali v srpnu, kdy už jste aplikaci zkušebně rozjížděli. Kam jste se od té doby posunuli?

Ten podstatný rozdíl je v tom, že jsme v září aplikaci oficiálně představili na dopravním veletrhu v německém Hannoveru. Část klientů už ji používá, ale vše děláme postupně, začali jsme tím nejjednodušším. V rámci Eurowagu už jsme jednu aplikaci pro řidiče měli. Takže těm, co ji používali, jsme zpřístupnili aplikaci novou s tím, že v ní postupně přibudou funkce nové. Stejně jsme to udělali i s další skupinou zákazníků, která u nás využívala software pro řízení své flotily.

Kolik zákazníků novou aplikaci používá?

Řidičů je asi 200 tisíc a k tomu asi sedm tisíc klientů, tedy dopravních firem. Každá taková firma má zhruba sedm kamionů.

Už má aplikace dopad na cash flow vaší firmy?

Ne. V obou případech jde o služby zdarma, stejně jako doposud. V průběhu dalších měsíců chceme pokračovat i s dalšími skupinami klientů, kteří už mají služby zpoplatněné. Vzhledem k tomu, že těch zákazníků je opravdu hodně, bude jejich migrace probíhat až do roku 2026. Novým zákazníkům platformu otevřeme ke konci letošního roku.

Jak máte rozplánované další vlny nových funkcí?

Do konce roku zpřístupníme platbu za palivo a v prvním kvartále se v aplikaci objeví služba e-wallet, což bude taková naše malá autonomní banka pro dopravní firmy, něco jako Revolut, v níž bude mít každý klient vlastní účet. V průběhu příštího roku přibudou platby za mýto a nová verze transport management systému pro efektivní řízení zakázek dopravních firem. A další a další produkty, které už ve skupině jsou, ale nabízíme je dosud odděleně.

Šéf společnosti Eurowag, miliardář Martin Vohánka|E15 Michael Tomeš

Existuje služba, se kterou počítáte, ale zatím nemáte její integraci vyřešenou?

Naším zájmem je, abychom v reálném čase propojili řidiče kamionů s jejich zákazníky. Jak funguje nákladní doprava dnes? Proč celé dny čekají na další zakázku, proč jezdí s poloprázdnými náklady? Protože o sobě dopravce a zasilatel nemají informace. V Evropě jsou miliony kamionů a miliony firem, které chtějí něco poslat, a navzájem o sobě nevědí. Proto mezi nimi existují takzvaní speditéři, kteří na jedné straně obsluhují fabriky a na druhé straně mají seznam využívaných dopravců.

Problém zkrátka je, že firmy nevědí, že kolem jejich fabriky zítra projede prázdný tirák do Španělska, tedy do země, kam zrovna potřebují dodat zboží. Aby se to nedělo, musíme dopravní firmy ve velkém počtu zdigitalizovat. Zakázky firem, co chtějí něco odeslat, budou nabídnuty právě těm dopravcům, jejichž kamion a profil na zakázku sedí. Dopravce naopak bude mít garanci, že odběratel je prověřen a Eurowag mu za dopravu zaplatí v řádu dnů.

Mám pocit, že právě s touto částí jste v minulosti nejvíc lákal na novou aplikaci. V čem je tedy problém?

Nenazýval bych to problémem. Je to přesně rozplánované na postupné kroky. Musíme nejprve zdigitalizovat klíčové procesy dopravních firem a dostat data na jedno místo, což se právě děje. Až potom můžeme onu novou službu naplnit daty a zprovoznit.

Takže stále ještě nevíte, zda o to bude zájem?

Tím jsme si poměrně jistí. Ze zkušeností víme, že každá firma by ráda využívala něco jako Uber pro své zásilky. Jejich zájmem je pracovat co nejefektivněji. Naše aplikace jim navíc nepřidá práci, naopak jim ji ulehčí. Vezměte si, že díky aplikaci, spojující mnoho služeb v jednu, dopravní firmy ušetří spousty času, zlepší rozhodování a mnohdy ani nebudou potřebovat speditéra. Výsledkem bude, že fabrika ušetří a dopravce dostane lépe zaplaceno. 

Kdy tuto službu chcete spustit?

Naším prvním cílem je, aby do dvou let všichni naši stávající i nově příchozí zákazníci používali výhradně novou platformu. Rok poté by se mohla v aplikaci Eurowag Office objevit i tato služba.

Kolik zákazníků dnes celkově máte?

Obsluhujeme asi 280 tisíc platících kamionů. Když to vydělíme sedmi, což je průměrná velikost dopravní firmy, dostaneme zhruba 40 tisíc firemních klientů. K tomu ale po Evropě máme asi šest set obchodníků, kteří ročně přidávají dalších 30 tisíc náklaďáků. Plus jsme nově uzavřeli kontrakt s velkými automobilkami jako Iveco nebo Volvo, které budou naši aplikaci instalovat rovnou do každého nového vozu. To by akvizici zákazníků mělo akcelerovat. Ve střednědobém horizontu chceme mít jeden milion připojených kamionů, tedy takřka čtyřnásobek oproti dnešku.

Říkal jste, že speditér ve firmě možná nebude potřeba. Vaše aplikace má zajistit i účetnictví, pojištění, objednávky, faktoring. Jaké další pozice tedy mohou vymizet?

Podstatou je, že ty pozice nebudou potřeba, program je zvládne za mnohem nižší peníze a precizněji. Ti původní pracovníci si postupně najdou práci jinou, toho se nebojíme. Většina nákladních firem jsou malé rodinné firmy, které dnes kvůli velké administrativě a byrokracii nestíhají. Uvolníme jim ruce. Pracovníci se zkrátka budou přesouvat na aktivity, které počítač nezajistí, jako je práce s řidiči, obchodní činnost, strategický rozvoj byznysu a podobně. Obor tím ostatně pouze okopíruje trend, který vidíme všude jinde. Charakter práce se zkrátka všude mění.

Nebude nakonec výsledkem podobná situace jako u taxíků, kde je řidič sám sobě pánem?

Ano, je to jeden z efektů. Ale pomůže obecně všem středním a menším firmám, které si nemohly digitalizaci samy dovolit. Rapidně ubývá řidičů, jejich průměrný věk se pomalu blíží k 60 letům, málokdo vydrží jezdit týden kdesi po Evropě a jíst a spát po parkovištích. To je pro Evropu tikající bomba. Do toho již zmíněná administrativa. Pokud se trend nepodaří zvrátit a znovu zatraktivnit celé odvětví, čekají Evropu velké problémy.

Už máte vyřešený zmíněný faktoring pro novou aplikaci? Ptám se na něj proto, že vám s ním měla pomáhat společnost JetPay, v níž jste měli podíl a která loni zkrachovala.

Ano, to byla neúspěšná investice. Ale byl to jen startup, takže to nebereme nějak úkorně. Investice do startupů je holt riziková, uspěje jen malá část z nich. Takto jsme to brali, a i proto jsme měli ve firmě jen minoritní podíl.

Pokusíte se pro službu faktoringu koupit firmu jinou, nebo je ve hře vlastní vývoj?

Zatím nejsme rozhodnuti, obě cesty jsou možné. V každém případě s faktoringem počítáme. Budeme hledat nejvhodnější řešení.

Šéf společnosti Eurowag, miliardář Martin Vohánka|E15 Michael Tomeš

Existují nějaké další reálné překážky, které by zabránily vaši novou aplikaci do tří let dokončit?

Opravdu ne. My víme, že v dopravě přetrvává určitý problém a rozhodli jsme se ho vyřešit. A to i přesto, že je nesmírně komplexní, neboť spočívá v integraci mnoha dosud nespolupracujících odvětví do jedné platformy. Od začátku jsme věděli, že po řešení bude poptávka, a dnes víme i to, že ho dokážeme doručit. 

Ve světě je spousta technologických gigantů, kteří se tlačí do stále nových a nových oborů. Přímo konkurujete i olejářským koncernům jako Shell. Proč s řešením nepřišla tato konkurence, když je problém tak evidentní a má jednoduché řešení? Mají na to přece řádově větší kapitálové i personální kapacity než vy.

Ten problém nemá jednoduché řešení, je naopak velmi komplexní. Když jste například velká olejářská firma, máte zcela jiné zaměření – co nejefektivnější těžbu. Máte případně i jinou kulturu, která může být poměrně averzní k riziku, což není kompatibilní se startupovým prostředím. A má to ještě jednu rovinu. S nápadem jsme přišli jako první v době, kdy ještě byly některé unikátní firmy a jejich technologie k mání. Dnes už nejsou. 

A zároveň v době, kdy byla naše firma akorát tak velká na to, abychom na transformaci měli kapitál, a přitom byla stále ještě dostatečně flexibilní. A poslední věc – já jsem v Eurowagu akcionář i šéf v jedné osobě. Mohl jsem si dovolit prosadit tuto strategii a jít do zcela neprobádaného území. To také nemůže udělat každá firma. Málokdo dostane mandát postavit firmu i celý obor vzhůru nohama. 

Když jsme se bavili naposledy, říkal jste, že odhadovat efekt nové aplikace na hospodaření firmy zatím můžete jen hrubě a konzervativně. Tehdy jste mluvil o udržení tempa ročního růstu mezi 15 až 20 procenty. Máte už dnes přesnější odhady?

Oficiální prognóza hovoří o růstu kolem 15 procent s tím, že se střednědobě chceme vrátit k té druhé hranici rozmezí, tedy k 20 procentům. To jsou oficiální čísla, která ohlašujeme trhu, investorům. Pravda je ale taková, že já i celý náš tým věříme v růst ještě rychlejší. Ale to zatím nemáme podložené, proto se držíme původních odhadů.

Investoři to nicméně příliš nereflektují. Akcie firmy na londýnské burze se stále drží na třetinové hodnotě oproti úpisu v roce 2021, což sám dlouhodobě komentujete jako neadekvátní. Když jsem si ale spočítal její cenu oproti výkonnosti firmy, zas tak podhodnocená vůči běžným cenám není, některé známé ikonické firmy jsou na tom podstatně hůře, třeba i Toyota. Co si o tom myslíte?

Myslím, že automobilový průmysl momentálně prochází obdobím tak hektickým, že je to kapitola sama o sobě. S ním bych se nesrovnával. My jsme silně růstová technologická firma a měli bychom se srovnávat s firmami nám podobnými. 

Příběh Eurowagu na burze má hned několik rovin, minimálně tři. První je ta, že jsme vytvořili zcela novou kategorii firmy, nejsme ani softwarová firma, ani banka, ani navigace, ani speditér, a ani pouze palivová karta. Jsme technologická firma, která propojuje zmíněné služby a pár dalších do jedné. Pro investory je to těžko uchopitelné, nemohou nás jednoduše zařadit do žádné škatulky firem, aby odhadli valuaci, další vývoj a rizika firmy. A když pochopí naše poslání, ptají se, kdy už přestaneme investovat a začneme vyplácet dividendy. To ale stále není na stole. Přihlédnete-li k velikosti příležitostí a množství problémů, které můžeme vyřešit, nejodpovědnějším chováním je peníze reinvestovat.

A ty další roviny?

O té druhé hezky mluví zpráva Maria Draghiho o stavu ekonomiky Evropské unie. Problémem je, jak hospodaříme s kapitálem v Evropě. Trpíme nedostatkem investic do inovací a projektů s velkým transformativním dopadem, jako digitalizace a dekarbonizace, tedy z principu těch rizikovějších, případně vyžadujících jiný přístup než klasické bankovní financování. Američané na rozdíl od Evropanů své úspory vkládají do akcií podniků, a ne do bank a státních dluhopisů. I proto obyčejní Američané tleskají úspěchům svých podnikatelů, neboť vydělávají s nimi.

A ta třetí? 

Pokud už v Evropě někdo do akcií investuje, nechce typicky vydělat až za pět let na zhodnocení ceny akcií. Většina investorů chce mít jistou a pravidelnou dividendu každý rok. Jenže u technologických firem dividendy nedávají smysl. V tomto oboru je to o velkých investicích, velkých ambicích měnit celý trh, doslova americký přístup. Na to ale v Evropě nikdo zvědavý není, zkrátka sem nezapadáme.

Lze to řešit jiným přístupem? Například zalistováním na jiné burze?

V Evropě už toho moc nevymyslíme. Naše akcie byly zalistovány na pražské burze, ale výrazně to nepomohlo. Druhá věc je nízká likvidita. Máme na burze umístěno 18 procent akcií, obvykle je ale tento podíl kolem 40 až 45 procent z celkového objemu akcií. To nám nepomáhá, protože se s titulem málo obchoduje a velký investor ani nemá šanci si větší objem akcií efektivně koupit. Takže je to tak trochu začarovaný kruh. Máme nízkou likviditu, ale pokud bychom chtěli větší objem akcií na trhu, musíme je prodat za současnou nízkou cenu, což nám pochopitelně nevyhovuje.

Dividendy slibovat v dohledné době nechcete?

Neplánujeme to. Eurowag je růstová firma s obrovským potenciálem, která se dosud každé tři roky zdvojnásobila. Dokážeme proměnit celé jedno odvětví tak, aby lidé, co v něm pracují, byli spokojenější a aby zmizela neefektivita. Tím můžeme přispět k větší profitabilitě odvětví a jeho dekarbonizaci. A jenom pro připomenutí: neznám v Česku firmu, která má takto reálné ambice proměnit obor, který představuje pět procent evropského HDP. To je ten náš příběh, který prodáváme, ne dividendy.

Šéf společnosti Eurowag, miliardář Martin Vohánka|E15 Michael Tomeš

Za jakou cenu akcií byste byl ochotný přidat na burzu větší podíl akcií?

Samozřejmě za mnohem větší než dnes. Před třemi lety jsme měli dvojnásobnou hodnotu akcií, a mezitím jsme vyrostli na dvojnásobek. Tento výpočet může posloužit jako nápověda.

Dobře, ale k tomu je zatím asi daleko. Nová emise by mohla přinést dynamiku na burzu a dodatečný kapitál pro růstovou firmu také není k zahození, ne?

To určitě není. Nezastírám, že bychom s větším kapitálovým zázemím mohli růst rychleji. A souhlasím i se zmíněnou dynamikou. Víc se k tomu ale vyjadřovat nechci. Pravdou je, že se tímto tématem aktivně zabýváme a hledáme možná řešení. Ale než s nimi přijdeme, budeme se nadále soustředit na to hlavní – doručovat klientům hodnotu, za kterou rádi zaplatí. 

Jste jednou z tváří iniciativy Druhé ekonomická transformace, která chce modernizovat české hospodářství. Daří se to?

Daří se zvedat témata, která jsou za nás důležitá. Nemyslím si, že by se jim dříve věnovala taková pozornost, a proto jsme s iniciativou přišli. Je třeba se bavit o tom, že svět se rychle mění a nemůžeme setrvávat na starých přístupech – tedy levné pracovní síle a subdodávkách do automobilového průmyslu. Chceme hospodářství založené na technologicky vyspělých firmách, které dokážou přinést vysokou přidanou hodnotu a získané peníze v Česku zpátky reinvestovat.

Zdroj Zde