Německo se propadá, Česko čeká podobný scénář, obává se šéf Koh-i-noor Machinery Robert Záboj

Zvládá český autoprůmysl strukturální proměnu, jakou odvětví prochází?

Česko se nejen kvůli cenám energií stalo téměř nekonkurenceschopným. To vám řekne skoro každý průmyslník. Máme takřka nejdražší elektřinu v Evropě, firmy přestávají mít peníze na rostoucí mzdy. Zvlášť když dodáváte do autoprůmyslu, kde panuje ostrý tlak na cenu, máte velký problém. My se zaměřujeme na náročně zpracovatelné polymerní materiály, v nichž dokážeme vytvořit větší přidanou hodnotu. Naše lisovny by ale neměly šanci přežít, pokud bychom nic nezměnili, takže konsolidujeme a výrobu ze čtyř továren koncentrujeme do dvou v Poličce a v Rožnově. Mnoho našich konkurentů je na tom ještě hůř a balancuje na hraně insolvence. Budou mít brzy vážné problémy. A těch firem není málo.

V čem je největší problém?

Je pravděpodobné, že trh ovládnou elektrická vozidla. Do nich je potřeba sedmkrát méně dílů než do spalovacích vozů. Je logické, že tolik dodavatelů dílů, kteří dnes fungují, nebude moci přežít. Česko je přitom na autoprůmyslu životně závislé. Velký problém ale mají i zaběhlé podniky v Německu.

Můžete uvést příklad?

V roce 2012 jsme byli jedním z velkých dodavatelů autoprůmyslu požádáni, abychom do jedné firmy nedaleko Berlína majetkově vstoupili a zachránili ji. Byla na hranici insolvence. Mohl jsem nahlédnout do struktury mezd a nákladů a porovnat je s běžnými podmínkami v Česku. Tehdy za srovnatelnou práci v Německu vypláceli dělníkům 3,5krát vyšší mzdu. Dnes je rozdíl už „pouze“ dvojnásobný. Ve mzdách projektových manažerů už ale Česko takřka dohnalo Německo. Pohybují se mezi stem až dvěma sty tisíci korun měsíčně. Do akvizice jsme tehdy nešli, nedávala by smysl. Výrobní technologie onoho podniku jsme přesunuli k nám do Poličky. Stejný scénář, který potkal tuto německou firmu, patrně udeří i na Česko, a to velmi brzy, v příštích pár letech.

Mají české firmy peníze na to, aby nejen projektové manažery, ale i další dobře zaplacené pozice dokázaly finančně odměnit?

Ne, i proto jsem říkal, že jako ekonomika rapidně ztrácíme konkurenceschopnost. Prošli jsme si vysokou inflací, naši zákazníci ale neakceptují, že ji přirozeně chceme částečně promítnout do vyšších cen. Tím hůř se pak nacházejí prostředky na mzdy, na jaké bychom zlákali skutečné odborníky. Česko zvýšilo minimální mzdu, čímž automaticky narostly další platové třídy. Naštěstí máme ve firmě rozumné odbory, takže jsme se dohodli na adekvátním zvýšení mezd. Nicméně i tak se tím zvyšuje finální cena našich výrobků. A pak je tu také jeden ještě vážnější problém, který může ohrozit budoucí hospodaření Česka.

A to?

Náš zákazník nám i konkurentům dává cenu, za kterou musíme výrobek zhotovit. Například chce jednu formu za padesát tisíc eur. Z ní se pak vyrábějí třeba světla. Za takové peníze ale nejsme schopni formu ani rozpracovat. Takže jsme nuceni zadat její výrobu do Číny. Ta se do ceny vejde i při započtení dopravy. My pak formu v české nástrojárně už jen finálně doladíme. Jestli to takhle bude pokračovat, nástrojárny z Česka vymizejí. Ve strojírenství přitom máme dvousetletou tradici. Měli jsme jedinečné know-how, jaké státy střední a východní Evropy neměly. Do Číny pravidelně jezdím jednat a vidím, jak obrovský pokrok udělali. Všechno se od nás naučili. Menší české nástrojárny nebudou mít šanci tomuhle čelit. Je to otázka pár let. V dalším segmentu se staneme závislí na Číně.

Platí to i pro finální výrobce, tedy čínské automobilky?

Velký státní koncern SAIC vyváží do Evropy například elektromobily značky MG. Jejich malé rodinné SUV koupíte do čtyř set tisíc. Tomu nemůže Škoda Auto ani další konkurovat. Nemají jak. Evropské automobilky budou vyrábět mnohem méně aut, což na nás bude mít obrovský dopad. Spalovací auta sice nebude možné v Evropě prodávat „až“ po roce 2035, změny ve výrobě ale nastanou mnohem dřív. S naším dnešním portfoliem bychom jako firma neměli šanci přežít, pokud bychom ho neupravili. Čínské automobilky totiž nebudou nakupovat u nás, díly si pořídí v Číně. V Česku to nikdo nechce říct otevřeně, ale vůbec se neví, co bude za rok za dva. Tak krajní nejistota v autoprůmyslu nikdy nebyla. Situace je tristní.

Jak na tyhle změny podnik připravujete?

Snažíme se být méně závislí na zakázkách do spalovacích aut. Zaměřujeme se na světla, elektroniku, bezpečnostní systémy nebo na brzdy. Před sedmi lety jsme měli sedmdesát procent portfolia svázaných se spalovacími motory, dnes to je asi čtyřicet. Evropu čeká se zákazem spalovacích aut obrovské zemětřesení, velké koncerny jako Bosch nebo Continental už ohlásily propouštění. Šéf Volkswagenu Thomas Schäfer také varoval, že koncernu hoří střecha nad hlavou. Mám informace, že i oni chystají další drastické propouštění. Škrtá i nejmenovaná americká automobilka působící u Berlína, pro kterou také dodáváme. Prodeje elektromobilů prudce poklesly, ubývá i nových objednávek na spalovací vozy.

Jak vás poslouchám, velkou víru v růst prodejů čistě elektrických vozů nemáte.

Obávám se, že se tak nestane, pokud nevznikne skutečně kvalitní síť dobíjecích stanic a reálný dojezd „elektrik“ nebude oproti tomu deklarovanému o tolik nižší. Musíme plnit limity, takže jsme do firemní flotily pořídili elektromobil z vyššího segmentu. Jeho německý výrobce udává dojezd 580 kilometrů. Mohu vás ubezpečit, že za ideálních podmínek nepřekročíte 350 kilometrů. Hodně toho najezdím, a kdybych měl několikrát denně dobíjet, nic nestihnu. Ano, na kratší vzdálenosti to je ideální prostředek. Evropské automobilky zaspaly, Čína je podstatně dál. Dávno to už není o inženýringu, ale hlavně o softwaru. I Tesla je na míle napřed. Dohnat je, především ve vazbě na cenu, bude obrovský problém. To je důvod, proč v poslední době brutálně narostl tlak ve výrobním řetězci: Automobilky tlačí na dodavatele snad jako nikdy dřív. Byli jsme rádi, že jsme dokázali zvýšit naše ceny o dvě procenta. Reálně se nám ale výroba prodražila o procent sedmnáct.

Takže vám klesají marže.

Klesají, což není dlouhodobě udržitelné. Měníme proto strategii. Před třemi lety jsme majetkově vstoupili do firmy GDK. Věříme, že nám umožní přežít. Je to malá firma sídlící u Karlových Varů. Vyráběla vyfukovací stroje. Na nich se dělají například různé kanystry, nádoby na ostřikovače i konvičky pro IKEA a podobně. Zní to možná banálně, ale konkurence v segmentu těchto strojů je velice malá. Dokázali jsme sdružit vývoj i výrobu pod jednu střechu. Pokud ubude zakázek v autoprůmyslu, tohle je šance, jak přežít. Marže je tu nesrovnatelně vyšší než v automotive.

Jak jste loni hospodařili?

Udrželi jsme stabilní výsledky. Tržby Koh-i-noor Machinery se takřka nezměnily a zůstaly na úrovni osmi set milionů korun. Letos očekáváme jejich nárůst díky přesunu výroby z Německa do Poličky. Zisk očekávám znovu v řádu nižších desítek milionů, kvůli inflaci ale poklesne. Některé projekty raději rušíme, než abychom vyráběli nevýhodně.

Co by tedy pomohlo vám jako firmě i celému odvětví, aby těžkým obdobím zvládlo projít a případně se vzchopit?

Měli bychom řešit závislost na Číně. Například v Německu už nástrojárny postupně končí. Česko se do stejné situace dostane v horizontu pěti let. Nechci být za válečného štváče, ale pokud by Si Ťin-pching napadl Tchaj-wan, obchodní vztahy Pekingu s Evropou se výrazně omezí. A my na Číně ve velkém závisíme, což jsme viděli už při vypuknutí pandemie covidu-19. A když jednou zavřete nástrojárnu, už ji nikdy znovu neotevřete. Jakmile Číňané zjistí, že jsou poslední, kdo takhle vyrábí, zvýší ceny a stanou se ještě konkurenceschopnějšími. Na druhou stranu ani v Číně není aktuální situace nejrůžovější, spousta firem v nástrojařině krachuje.

Sledujte nový pořad FLOW: Rozhovor s ministrem školství Mikulášem Bekem

Rozhovor s ministrem školství Mikulášem Bekem pro FLOW • e15

Z jakého důvodu?

Nemají dost zakázek, výroba hlavně aut totiž povážlivě poklesla. Jezdím tam, vím to přímo od našich tamních partnerů nástrojařů z okolí Šen-čenu. Nemají zakázky, v mailu mi výrazně přibylo dotazů, jestli by pro nás mohli něco vyrobit. Ostatně s katastrofálním nedostatkem práce se potýkají i menší dílny v Česku, některé už žijí ze dne na den. Automobilky šetří a nových projektů je málo.

Reagují podle vás české politické špičky na dramatické pohyby v autoprůmyslu adekvátně? Chystají řešení?

Změna českého autolandu přijde brzy a bude drastická. Nejsem si ale jistý, že si to politici uvědomují, nebo jestli jim to je jedno. Přijde mi, že nemají ani ponětí o tom, co se právě odehrává. Současná vláda podle mého názoru bohužel netuší, k čemu změny směřují. Opozice je jenom jedna a s ní je to také, řekněme, složité. Neodvažuji se někomu radit, je ale jasné, že máme nejvyšší čas začít konat. Velkým problémem jsou třeba takzvané regulované poplatky za energie, které zásadně ovlivňují konečnou cenu elektřiny. To, že je Česko země se soběstačnou výrobou elektrické energie, by měla být pro domácí průmysl konkurenční výhoda, a ne naopak. Bylo by proto dobré přezkoumat energetickou politiku, především obchodování na lipské energetické burze.

Článek původně vyšel v květnu

Zdroj Zde