Šéf ZSSK: IC vlaky skončia, pretože jazdia prázdne a sú v strate. Niektoré rýchliky pôjdu do Košíc päť hodín (rozhovor)

V rozhovore so šéfom železníc sa dozviete:

– prečo príde k rušeniu IC vlakov a ako to ZSSK vysvetľuje;

– či by bolo možné koniec IC vlakov ešte zvrátiť;

– že vybrané rýchliky pôjdu päť hodín;

– ako chce rásť dopravca pri počte cestujúcich;

– aké novinky chystá pri vozidlách;

– prečo uprednostnia prenájom pred kúpou rušňov;

– či budú ešte meškať rýchliky kvôli starým rušňom.

Aké sú výsledky hospodárenia IC vlakov?

IC vlaky fungujú ako plne komerčný produkt bez akéhokoľvek štátneho vstupu. To je, ako keby jazdil Regiojet, Leo Express alebo ktokoľvek iný. Je to kompletne na naše riziko, takže všetky náklady idú za nami a, samozrejme, tým pádom aj všetky výnosy.

Napriek tomu, že sme firma, ktorá je vo vlastníctve štátu, tak je to obchodné tajomstvo. Môžem rovno povedať, že výsledky sú vysoko neuspokojivé z pohľadu finančného hospodárenia. Robili sme si aj analýzu, do akej miery ten produkt dokáže naplniť potenciál, aby boli uspokojivé. V súčasnej situácii je to nerealizovateľné.

Na základe spoločnej diskusie, aj s ministerstvom dopravy, vznikol návrh grafikonu, ktorý hovorí, že namiesto 11 párov vlakov Bratislava – Košice budeme denne vypravovať až 16 párov. Budú chodiť pravidelne v hodinovom takte, všetky budú dlhšie ako IC vlaky, teda budú. mať až 10 vozňov. IC vlaky sú len päťvozňové.

IC vlaky sa dostali z Bratislavy do Košíc rýchlejšie. Nakoniec sa majú aj niektoré expresy dostať do cieľovej stanice predsa len rýchlejšie.

Dva ranné a dva večerné páry expresov na trase Bratislava – Košice, ako aj opačným smerom budú mať menej zastávok, budú povinne miestenkové a ich dojazd sa skráti na menej než päť hodín. Ostatné expresy pôjdu o nejakú polhodinku dlhšie, ale obslúžia osem zastávok navyše. Podľa dát, ktoré máme, majoritná časť cestujúcich, ktorá využíva expresy, ale aj IC, cestuje medzi inými nástupnými a výstupnými stanicami, ako sú Bratislava a Košice. Napríklad Trenčín, Púchov, Žilina, Margecany a ďalšie. Odhadujeme, že vďaka zvýšeniu počtu expresov, zväčšeniu ich kapacity a spravidelneniu ich chodu dokážeme previezť navyše až 2,5 milióna cestujúcich ročne.

Poviem to úplne otvorene – máme hospodáriť efektívne. Okrem dotácie od štátu, ktorú dostávame, je jedným zo spôsobov zlepšovania nášho hospodárenia aj zvyšovanie výnosov. Vidíme potenciál prepraviť až 85 miliónov cestujúcich ročne. Dnes sme na viac ako 70 miliónoch, nejakých 77 miliónov sme prepravovali pred pandémiou.

Pribudnú zastávky, prinesie to aj nejaké iné benefity?

Dva páry ranných a večerných expresov budú mať menej zastávok – desať, budú na rozdiel od IC zastavovať aj v Trenčíne a budú mať dojazd do Košíc či Bratislavy päť hodín. Budú povinne miestenkové s možnosťou uplatnenia 100-percentnej zľavy z cestovného. To je benefit pre študentov a seniorov, ktorí si v IC túto zľavu uplatniť nevedeli, keďže náš produkt štát nijak na rozdiel od expresov nedotoval.

Zlepší sa aj prestupový čas na prípoje na regionálne vlaky alebo regionálne autobusy, takže to prinesie aj takéto benefity. Tým, že vlak pôjde každú hodinu, sa vo veľa prípadoch čas prestupu skráti. Zároveň sa takto obmedzia následky prípadných meškaní. Ak cestujúci nestihne jeden vlak, najneskôr do hodiny mu pôjde ďalší.

Aj preto sa pozeráme aj na regionálne trasy, teda akým spôsobom dokážeme aj tam zaviesť, keď nie úplný hodinový, tak aspoň čiastočne hodinový takt. Nechceli sme to komunikovať už teraz, ale je dôležité povedať aj to, že do nového grafikonu denne pridávame až 70 vlakov.

Nechcete zastavovať na staniciach kratšie, aby aj to zrýchlilo cestu?

Tie nástupné časy sú dnes adekvátne krátke. Je to potom o infraštruktúre a asi ste zachytili, že kolegovia zo ŽSR budú z eurofondov realizovať pomerne veľa projektov aj na trati Bratislava – Košice a na viacerých úsekoch sa bude dať po novom jazdiť až 160 kilometrov za hodinu. Ide aj o uzol Žilina či rekonštrukciu úseku Poprad – Vydrník a podobne. To má potenciál zrýchliť jazdu pod päť hodín aj s viacerými zastávkami.

Aká je obsadenosť IC vlakov?

V IC vlakoch máme priemerne 165 cestujúcich na vlak denne. Ak sa bavíme o spojení z východu do Bratislavy, tak nám v jednom IC vlaku cestuje denne v priemere len 64 ľudí, a medzi Košicami a Bratislavou, aj opačným smerom, len 46 ľudí. To predstavuje obsadenie necelého jedného vozňa. Priemerná ročná obsadenosť IC vlakov je, bohužiaľ, len niečo viac ako 50-percentná. Samozrejme, že v piatok večer budú aj IC vlaky plné, ale práve to je čaro taktovej dopravy – dostanete výrazne väčší rozsah voľby. Budete si vedieť vybrať z viacerých časov.

Vo všetkých expresoch sú prvé triedy povinne miestenkové. Dva páry zrýchlených expresov budú celé s povinným miestenkovaním aj v druhej triede. Ostatné expresy budú mať niekoľko vozňov druhej triedy povinne miestenkových, čo sa vlastne prejaví tým, že ľudia budú mať porovnateľný komfort s tým, čo dostávajú v IC vlakoch. Budú to tie isté lokomotívy, ktoré dnes ťahajú IC, budú to tie isté vozne, ktoré sa používajú v IC, v podstate len zmeníme „nálepku“.

Viete spresniť, ako výraznú stratu máte pri IC vlakoch?

Je to niečo, čo nezverejňujeme, je to komerčný produkt. Realita je taká, že výsledok hospodárenia je negatívny nielen na úrovni príspevku k hospodárskemu výsledku po zarátaní odpisov, ale aj pred odpismi, teda na úrovni ukazovateľa EBITDA. Nás to reálne stojí peniaze, ktoré vieme určite vynaložiť na to, aby sme zlepšili servis pre čo najväčší počet zákazníkov aj mimo trasy Bratislava – Košice.

Dokedy by sa teoreticky ešte dalo zvrátiť rušenie IC vlakov?

Vlaky nerušíme, my vlaky pridávame, bude viac expresov a dva páry budú zrýchlené na úroveň IC. Vzhľadom na to, že grafikon nie je pripravovaný zo dňa na deň, už dnes je prevádzkovo prakticky nemožné to zmeniť.

Grafikon sme napríklad komunikovali aj na úrovni vyšších územných celkov z hľadiska regionálnej dopravy. Viete, čo je na tom zaujímavé? Od politikov z VÚC, ktorí majú pod palcom regionálnu dopravu, sme doteraz nedostali zásadnú negatívnu spätnú väzbu, naopak, skôr pozitívnu.

Rušne nekúpia, ale prenajmú

Aké novinky chystáte pri vozidlách?

V okolitých krajinách už úplne bežne jazdia ucelené jednotky. Sú lepšie priechodné pre cestujúcich i sprevádzajúci personál, je tam väčší zákaznícky komfort. Určite chceme, aby takéto jednotky jazdili aj na Slovensku, aj medzi Bratislavou a Košicami. V tejto súvislosti pripravujeme súťaž.

Ide o komplikovanú tému, lebo diaľková doprava dnes nie je financovateľná z eurofondov. Budeme sa snažiť v spolupráci s príslušnými rezortmi presvedčiť Európsku komisiu, aby zvážila financovanie, lebo v podstate z hľadiska vzdialeností to, čo je u nás diaľková doprava, je istým spôsobom napríklad v Nemecku skôr doprava regionálna.

Máme tiež neelektrifikované trate – napríklad na juhu Slovenska. České dráhy teraz začínajú využívať batériové vozidlá. Jednotka dokáže prejsť na batériu niekoľko desiatok kilometrov, aj viac ako sto pri ideálnych podmienkach na rovine. Tento koncept chceme riešiť. A toto je najmä regionálna doprava, takže je to financovateľné z eurofondov.

Nebudeme čakať na to, či nám niekto vytvorí finančnú alokáciu alebo nie. My ich vysúťažíme s takzvanými odkladacími podmienkami. V prípade, že nebudeme vedieť zabezpečiť financovanie, tak tú zmluvu realizovať nebudeme.

Uvažujeme tiež o tom, že by sme obstarali duálne rušne, respektíve hybridné rušne, ktoré by boli schopné jazdiť na trati tam, kde sú elektrifikované segmenty, aj tam, kde nie sú a kde bude elektrickú energiu pre pohon vyrábať dieselový generátor.

Financovanie našich investičných projektov môže prísť z vlastných zdrojov. Druhý zdroj sú, pochopiteľne, eurofondy a tretí môžu byť vlastné zdroje vo forme prenájmov, ktoré platby rozkladajú na dlhší čas. Z časového hľadiska formou prenájmu aktuálne obstarávame napríklad nové Vectrony.

Áno, za čo ste aj kritizovaní.

Nie je to otázka kritiky, aspoň ja to tak nevnímam. Ak by sme mali k dispozícii dostatočné finančné zdroje a existovala by možnosť investičného nákupu nových rušňov v krátkom časovom horizonte, postupovali by sme podľa pôvodného plánu a rušne obstarávali priamo do vlastníctva.

Bez realizácie prenájmu by sme prišli o pomerne signifikantné výkony. Až v prvom kvartáli tohto roka sme sa od Správy železníc v Českej republike definitívne dozvedeli presnú technickú špecifikáciu zabezpečovacieho systému ETCS level 2, ktorú budú vyžadovať od nového roka na niektorých traťových úsekoch medzi Bratislavou a Prahou. Dnes takto vybavené lokomotívy pre Českú republiku nemáme. Respektíve lokomotívy 361 sú v procese povoľovania pre ČR, avšak vzhľadom na ich parametre nemôžu byť nasadzované na všetkých linkách do ČR. Na dôvažok, nevieme, kedy sa proces povoľovania skončí a nie je ich ani dostatok, lebo ich využívame aj inde. V rámci modernizácie sme v minulosti prijali rozhodnutie, že tie rušne budeme modernizovať a určite to nie je posledný rušňový projekt, o ktorom uvažujeme, respektíve ktorý je v príprave.

Preto pre nás existovali v praxi len dve možnosti – buď to nechať tak a prísť o výkony, čo sú milióny eur ročne. Potom by sme sa na tie trate späť s vlastnými mašinami tak ľahko nedostali, keď ich už obsadí zahraničný dopravca. A dokonca potom by sme museli zahraničnému dopravcovi platiť za to, že by odjazdil časť výkonu u nás doma. Máme to finančne spočítané a prebehla k tomu u nás vo firme pomerne intenzívna diskusia. Ako som už spomenul, svoje zohrala kombinácia času a aj dostupnosti prostriedkov. Primárnym faktorom bol čas, pretože realita je taká, že tak rýchlo by sme rušne neboli schopní obstarať do vlastníctva. Na druhej strane lízingových firiem, ktoré ponúkajú rušne na prenájom, je pomerne dosť.

Na nové Vectrony treba čakať

Hovoríte, že pre krátkosť času chcete prenájom. Koľko ich bude a koľko za to zaplatíte?

Bude ich celkovo 15, pričom päť z nich by sme chceli začať využívať už tento rok od nového grafikonu. Čo sa týka sumy, počkajme si na výsledok súťaže. Očakávame, že súťaž budeme môcť čoskoro uzavrieť.

Kde ich chcete využiť?

V Česku, na trase Bratislava – Košice a takisto sa pozeráme na trať do Viedne cez Marchegg, kde po skončení prác bude trať elektrifikovaná. Výkony v zahraničí pre nás predstavujú ďalší zdroj príjmov nad rámec dotácie od štátu.

Budeme to realizovať s využitím nových Vectronov, Vectronov, ktoré už máme prenajaté, ale v dohľadnej dobe sa ich prenájom končí, ako aj rušňov radu 361. Pri starších Vectronoch, ktorých nájom sa bude končiť, uvažujeme, samozrejme, o ich náhrade. Realita je taká, že tých nových 15 rušňov do prenájmu nám vychádza ako minimálna prevádzková potreba. Dnes si ešte nie sme istí, či a v akom rozsahu využijeme opciu na ďalších 15 kusov. K tomu rozhodnutiu budeme smerovať budúci rok na základe toho, ako dopadnú iné súťaže a ako to vlastne celé dokážeme prevádzkovo a finančne vyskladať.

Prenájmy majú jednu obrovskú výhodu – pokiaľ je potreba akútna, nie je problém rušne získať pomerne rýchlo. Pokiaľ sa bavíme o jednotkách, tak tie sú vyrábané väčšinou na zákazku. Jedine, že by sme sa pozerali na to, či nejakému výrobcovi neostali z nejakej súťaže nevyužité rušne. Ale aj tam sme limitovaní trvaním a procesom verejného obstarávania, ktoré má špecifické pravidlá a pomerne dlhý časový priebeh.

Ako dlho sa čaká na Vectrony, keby ste chceli nové kusy?

Je to rádovo 24 až 36 mesiacov. Mysleli sme si, že nejaké menšie počty dokážeme zakúpiť aj rýchlejšie. To však nebolo možné.

Koľko stojí taký rušeň?

Je to 5,5 až 6 miliónov eur za jeden rušeň. Do celkových nákladov na vlastníctvo však nevstupuje len samotná kúpna cena, ale aj cena financovania a servis.

Pri investíciách z eurofondov je to, samozrejme, pre nás výrazne výhodnejšie. Tie sa však dajú použiť len v prípade výkonov vo verejnom záujme, teda v prípade národnej, momentálne len regionálnej prepravy a nie pre výkony v zahraničí. Podotýkam, že v prípade liberalizácie, pokiaľ by napríklad vyhral súťaž na poskytovanie služieb na niektorej linke niekto iný, tak máme so štátom zmluvný záväzok odovzdať takéto eurofondové vozidlá novému prevádzkovateľovi tej trasy. Teda ak kúpime nejaké vozidlá z eurofondov, tak jednoducho sa budú na tej trati využívať aj v budúcnosti.

Prenájom bude na ako dlho?

Na 10 rokov. Z nášho prieskumu vyplynulo, že ide o obvyklú dobu. Čo sa týka kolegov z Českých dráh, tí si tiež prenajímajú Vectrony na 10 rokov.

V prípade, že budeme nútení ísť do prenájmov, respektíve do finančného alebo operatívneho lízingu vo väčšom rozsahu, vieme si predstaviť aj dlhšie doby prenájmu, aby sme znížili finančnú záťaž na našu spoločnosť. Vlaky majú bežne 30 rokov životnosti a aj sa 30 rokov odpisujú. Cieľom je, samozrejme, čo najmenej platiť a čo najmenej zaťažovať rozpočet našej spoločnosti. Budeme sa na to pozerať z rôznych uhlov pohľadu.

Viac spojov na Tatranskej elektrickej železnici

Aké ďalšie investície do vozňov máte naplánované?

Mali sme veľmi dobrú diskusiu s vicežupanom Prešovského samosprávneho kraja, kde sme sa rozprávali o Tatranskej elektrickej železnici (TEŽ). Evidujeme veľmi vysoký záujem cestujúcich, ktorý by sme radi uspokojili väčším počtom „električiek“. Dnes sa nám tam ďalšie vozidlá fyzicky nezmestia, nemali by sa kam vyhnúť, a je to aj o dĺžke nástupíšť v niektorých staniciach. Pokiaľ by kolegovia zo ŽSR dokázali zvýšiť kapacitu trate – ak by predĺžili či doplnili výhybne a rozšírili nástupištia –, zvýšila by sa kapacita trate. Bude teda väčší priestor na to, aby sa vlaky vyhli. Pokiaľ budeme vidieť, že sa projekt zvýšenia kapacity tratí na TEŽ hýbe, tak pripravíme a zrealizujeme súťaž na ďalšie „električky“, pričom budeme hľadať financovanie na ich nákup z eurofondov.

Veľká téma, ktorú máme dnes na stole v oblasti inovácií, je nočná doprava. V nočnej doprave nemôžeme byť spokojní s kvalitou našich vozňov. Skutočne je to niečo, čo by sme radi inovovali, ale tiež je to otázka finančnej návratnosti. Tieto výkony si od nás dnes objednáva štát. Myslím si, že v budúcnosti budeme schopní nájsť vhodný spôsob financovania. Tých možností je niekoľko.

Pozeráme sa aj na možnosť nákupu nových vozňov, tie sú však pomerne drahé a vzhľadom na realistické možnosti našich cestujúcich, koľko by boli ochotní doplácať za lôžka či ležadlá, si tak nie som úplne istý, či nám na to finančne vyjde. Preto je pre nás úplne legitímne pozerať sa aj na staršie vozne, ktoré by bolo možné inovovať.

Niektoré rušne na hlavnej trati Bratislava – Košice nemohli jazdiť rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu. Potom vznikalo meškanie päť až 15 minút. Toto ste už vyriešili?

Nové Vectrony použijeme aj na tejto trati. Je to „skladačka“, budeme alokovať rušne podľa aktuálnej prevádzkovej potreby. Budeme mať ešte chvíľku v súbehu aj staršie Vectrony, budeme mať nové Vectrony. Zároveň máme niekoľko starších rušňov, ktoré majú ETCS a ktoré budeme vyraďovať neskôr, takže nám ešte na tejto trase poslúžia, budeme ich využívať, pokiaľ ešte budú rozumne fungovať.

Všetky uvedené rušne môžu jazdiť rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu. Možností, ako to vyskladať, je viac, ale cieľový stav je, aby sme flotilu rušňov postupne kompletne inovovali a na trati Bratislava – Košice nasadili v súlade s modernými európskymi trendmi aj ucelené jednotky.

Druhú časť rozhovoru so šéfom ZSSK zverejníme zajtra (7. 11.)